Van reservevliegveld tot recreatief vliegveld.

Vanaf 4 september 1939 begonnen Belgische militairen met de aanleg van een reservevliegveld op het grondgebied van Grimbergen. Achtenvijftig hectaren vruchtbare landbouwgrond, gelegen tussen de Oyenbrugstraat en de Lintkasteelstraat werden gedraineerd, genivelleerd en met gras bezaaid.

In de meidagen van 1940 maakten enkele Belgische eskadrilles gebruik van het vliegveld. Hun Fairey Fox en Fiat CR.42 bleken allerminst opgewassen tegen de Duitse Luftwaffe. Op 18 mei was het veld al in handen gevallen van de bezetter. Twee maanden later begon de Duitse "Bauleitung" met de uitbreiding van het vliegveld. In zijn kantoor aan het tramstation van Grimbergen, tekende burgerlijk ingenieur Hunzinger de plannen voor de "Fliegerhorst Grimbergen." Alsmaar meer terreinen werden in beslag genomen en landbouwers werden opgevorderd voor de grondwerken. Wegen werden aangelegd of verbeterd (Oyenbrugstraat, Gasthuispachthofstraat, ...), in flaktorens en barakken zaten de soldaten van de vliegveldverdediging. Het veld werd aangepast om de goed uitgeruste Luftwaffe te kunnen ontvangen. Een Belgische aannemer werd zelfs verplicht om in drie jaar een modern waterleidingnet op het vliegveld te installeren.

Het zouden vooral de "Wekusta 26" en het "Jagdgeschwader 26" zijn die Grimbergen een tijdlang als thuisbasis gebruikten. De eerste eenheid maakte foto's en waarnemingen van de weersgesteldheid boven Groot-Brittannië. Deze gegevens werden doorgestuurd naar het hoofdkwartier van de Luftwaffe in het Brusselse Palacehotel. JG26 was een elite eenheid, uitgerust met Focke Wulf Fw190.

Op 10 april 1944 werden een aantal huizen in de buurt van het vliegveld beschadigd door brandbommen, er vielen drie doden.

Op 6 juni 1944 landden de geallieerden in Normandië, op 3 september 1944 werd Grimbergen bevrijd. Drie dagen later kwam een voorhoede van de 122 Wing op Grimbergen aan (RAF-vliegveldcode B-60). Drie squadrons van de 122 Wing kregen de taak om met hun Mustangs de bevoorrading en de terugtocht van de Duitse troepen te bemoeilijken. Ook de operaties te Arnhem werden vanop Grimbergen gesteund, tientallen C-47's stonden hier gestationeerd. Op 28 september 1944 namen drie Tempest squadrons (Nieuw-Zeelanders) de plaats in van de Mustangs. Van 6 oktober tot 22 december stond de 132 "Noorse" Wing op Grimbergen, dit keer met Spitfires. Vele piloten werden opgevangen door Grimbergse gezinnen, na vijftig jaar spreken deze piloten nog vol eerbied over de gastvrijheid van de plaatselijke bewoners. Ze konden genieten van warme huiskamers, hun klamme tenten werden hier zelden gebruikt.

Op 1 januari 1945 werd het vliegveld aangevallen door Duitse jachtvliegtuigen. Meerdere jagers werden neergehaald door het luchtafweer, één Focke Wulf Fw 190 kwam op een huis in de Schapenbaan terecht. Van januari 1945 tot april 1945 werd de 131 "Poolse" Wing op Grimbergen gebaseerd. Ook de Polen konden rekenen op de sympathie van de omwonenden. Vanaf mei 1945 werd het vliegveld gebruikt door de Amerikanen. Ze stockeerden hier legermateriaal (o.a. Shermantanks) alvorens het verkocht of teruggestuurd werd naar de Verenigde Staten.

Vanaf mei 1946 begonnen de militairen delen van het vliegveld terug te geven aan de burgerlijke autoriteiten. Die beslisten al vrij snel om van Grimbergen een belangrijk toerismevliegveld te maken, sportvliegtuigen moesten dan minder gebruik maken van de nieuwe nationale luchthaven van Melsbroek. Reeds in 1946 konden de eerste zweef- en sportvliegtuigen landen op Grimbergen. In november 1947 werden twee unieke, ronde loodsen officieel ingewijd door verkeersminister Achille Van Acker. De ronde, betonnen constructies zijn nog altijd een unicum in de Belgische architektuur. Ter gelegenheid van de Open Monumentendag werden ze op 12 september 1999 en 8 september 2002 voor het groot publiek opengesteld.

In het kader van de staatshervorming werd het vliegveld op 17 januari 1989 overgedragen van de Regie der Luchtwegen naar de Vlaamse Gemeenschap. Momenteel zorgt de vzw Recreatief Vliegveld Grimbergen, dank zij heel wat vrijwilligerswerk, voor een financieel rendabele exploitatie van het vliegveld.

Frans Van Humbeek

Foto's en getuigenisen over het vliegveld van Grimbergen en over de geschiedenis van de Nationale Luchthaven (Haren/Evere-Melsbroek-Zaventem) zijn erg welkom bij Frans VAN HUMBEEK, Kruipstraat 36, 1850 Grimbergen (Tel : 02/269 96 65) of via email naar frans.van.humbeek@pandora.be

De vliegtuighangars voor het vliegveld van Grimbergen - 1947

Ontwerp : Alfred Hardy (1900-1965)
Ingenieur : Samuel Chaikes (1910-1986)
Uitvoering: Entreprises Blaton-Aubert en Atelier Hardy-Leroy

De vliegtuighangars van Alfred Hardy te Grimbergen zijn de enige Belgische realisaties die in de overzichtstentoonstelling 'Twentieth Century Engineering' in het Museum of Modern Art te New York uit 1964 werden opgenomen. Een aantal jaar later werd deze selectie kracht bijgezet door Geert Bekaert die in Bouwen in België deze gewaagde betonnen paddestoelen omschrijft als een van de "hoogst uitzonderlijke gevallen" waarin "men kan spreken over een synthese tussen vorm en constructie".

(Zie Geert Bekaert, Francis Strauven, Bouwen in België, 1945-1970, Nationale Confederatie van het Bouwbedrijf, Brussel, 1971, p. 43.)

In tegenstelling tot wat men zou kunnen vermoeden is deze monumentale realisatie niet de vrucht van een intense samenwerking tussen ingenieur en architect, maar is ze ontworpen door een aannemer, die via de concrete realiteit van het bouwen in contact is gekomen met de architectuur. Hardy toont zich met deze vliegtuigloodsen als een all-round-man: ontwerper, structureel ingenieur en uitvoerder.

De hallen te Grimbergen zijn de eerste en meteen ook de meest indrukwekkende toepassing van een constructief principe waarop Hardy in 1946 een brevet nam. Het bestond uit een ontwerp van een betonnen paddestoelconstructie, die opgebouwd is uit een koepel en een ver uitkragende, afgeknotte kegelschaal. Beide elementen komen samen op een ringbalk die op zijn beurt ondersteund wordt door vier kloeke kolommen. Aangezien koepel en kegel ontworpen zijn als schaalconstructies, treden er, althans in theorie, geen buigende momenten op in het beton. In het overhellende gedeelte is alle door de wapening opgenomen trekspanning geconcentreerd in de concentrische richting, terwijl de drukspanningen radiaal verlopen en door het beton worden opgenomen. Hierdoor blijft de barstvorming in het beton beperkt en is het materiaalgebruik minimaal. Met een betonschaal die nergens de dikte van tien centimeter overschrijdt, wordt in de hallen te Grimbergen een oppervlakte van 2000 m2 overdekt.

(Voor de stabiliteitsberekeningen zie L. Dubourg, "Les hangars circulaires en béton armé de l'aérodrome de Grimbergen-lez-Bruxelles" in La Technique des Travaux, jg. 28, n. 1-2, 1952, pp. 29-34.)

Op basis van zijn betonnen paddestoelconstructie ontwierp Hardy in de loop van de jaren vijftig een schier eindeloze reeks projecten in België en Frankrijk waarmee hij de programmatorische en technische mogelijkheden van zijn principe exploreerde. Van al deze cirkelvormige ontwerpen (woningen, landbouwhangars, benzinestations, appartementsgebouwen, parkeergarages, enz.) zijn de hallen te Grimbergen in typologische en architecturaal opzicht de meest geslaagde.

(Voor een overzicht van Hardy's projecten en realisaties, zie Iwan Strauven, Alfred Hardy 1900-1965, Vlees en Beton 60, GUAEP, 2002, 80 p.)

In tegenstelling tot de andere functionele bestemmingen biedt een cirkelvormig plan voor een vliegtuighangar interessante voordelen. Door het systeem van de op rails gemonteerde aluminium schuifpoorten, die op eender welke plaats kunnen geopend worden, maakten ze een zeer compacte schikking van de vliegtuigen mogelijk zonder enig verlies aan circulatieruimte. Door de poorten volledig naar een kant te schuiven kon de hal bovendien over de halve omtrek opengezet worden wat een massale evacuatie van de motoren toeliet. In het centrale gedeelte voorzag Hardy een zenitaal verlicht atelier voor het repareren van de vliegtuigen.

Van deze overkoepeling, met haar lantaarn, valt van buitenaf nauwelijks iets te bemerken. En ook de schaalconstructie laat zich hooguit vermoeden doorheen de translucente poorten. Het is pas binnenin dat Hardy's huzarenstuk ten volle imponeert, wanneer de zwaarte van het beton tegenspel krijgt van het staal van de lichte schuifwanden en er boeiende en onverwachte configuraties ontstaan van rechte en gebogen lijnen en vlakken. De constructie, de afwerking en de detaillering zijn primair, bevattelijk en repetitief - alles is vanuit het strikt utilitaire bedacht - maar de ervaring is er een van voortdurende verrassing en fascinatie.

Hardy was geen betonaannemer, maar stond aan het hoofd van een metaalverwerkingsbedrijf. Voor de hallen van Grimbergen leverde hij de centrale lantaarn en de verschuifbare poorten, terwijl de betonnen structuur werd uitgevoerd door de Brusselse aannemer 'Blaton-Aubert'. De bekisting bestond uit een indrukwekkende houten constructie onderstut door een woud van dennenboomstammen. Het hoeft geen betoog dat deze bouwwijze bijzonder ongebruikelijk was en aanzienlijke risico's inhield. Het mag een wonder heten dat de hallen van Grimbergen in overheidsopdracht tot stand zijn gekomen, zeker als we bedenken dat Hardy geen ingenieur was en voordien geen enkele betonconstructie had gerealiseerd.

Dat 'Blaton-Aubert' en de Regie der Luchtvaart vertrouwen stelden in Hardy's ideeën, is te danken aan de wetenschappelijke autoriteit van één man, de Gentse gewoon hoogleraar Gustave Magnel (1889-1955) Hij overtuigde Emile Blaton, waarmee hij tijdens de oorlogsjaren het Belgisch systeem voor voorgespannen beton uitwerkte, van de haalbaarheid van het project. De berekeningen werden uitgevoerd door een leerling van Magnel, de Poolse ingenieur Samuel Chaikes; de veiligheidscontroles werden uitgevoerd door SECO, dat de Gentse ingenieur in 1934 had opgericht en waarvan hij vanaf 1947 zaakvoerder was. Maar de invloed van Magnel ging nog verder. Pas na een tussenkomst van L. Jansen en M. Malderez, twee bevriende ingenieurs binnen de Regie der Luchtwegen, werd de beslissing genomen om de betonnen paddestoelen effectief uit te voeren ondanks de hogere kostprijs én de bouwtechnische risico's van Hardy's ontwerp.

Iwan Strauven
Vakgroep Architectuur en Stedenbouw, Universiteit Gent

Verschenen in: A+, november 2002